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汽车能源-其中比亚迪7月新能源汽车销量1.66万辆-岫岩新闻

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王一博 美合

據了解,現在電池每存儲一度電的成本大約是1000元左右。續航400公里、60度電池的電動汽車,其電池成本是6萬元,比以前降低了12萬元,而一輛電動車的電池部分佔到全部成本的6成左右,無疑平衡了補貼調整的部分影響。

在新能源汽車補貼全面退出后,車企終將要獨立地應對市場變化,這個過程沒有捷徑可走。正如《焦點訪談》節目中所說的一樣:「當補貼退坡的時候,創新更要上坡,更注重研發、更注重創新,生產出更好的產品,給用戶更好的體驗,新能源車企才能在產業發展得高速行穩、致遠。

在車雲走訪的汽車4S店中,有一家名為雲度的4S店中在售有雲度π1、雲度π3兩款電動汽車,雖然這兩款電動汽車的續航里程都超過400公里,但明顯能看出其做工不是那麼嚴絲合縫。更重要的是,來這家店看車的客戶寥寥無幾。店鋪的銷售顧問告訴車雲,這家店輝煌的時候一天可以售出10輛以上,但隨着補貼退坡後車價的上調,現在基本無人問津。

數據不會說謊。8月9日,乘聯會公布的最新數據顯示,7月份狹義新能源乘用車批發銷售6.88萬輛,同比下降3%,環比6月下降48%;中汽協的數據也顯示,今年7月,新能源汽車產銷完成8.4萬輛和8.0萬輛,環比下降37.2%和47.5%,同比下降6.9%和4.7%。其中,純電動汽車降幅更為明顯,其7月銷量為4.8萬輛,環比下降58.3%。

在6月25日的補貼新政開始實施前,幾乎所有的新能源汽車的經銷商的主旋律就是搶上牌,上到吉利、長安、上汽乘用車等大廠,下到蔚來、合眾新能源,或者是銷量榜上並不顯眼的企業,如東風柳汽和海馬汽車等,6月上險數都遠大於銷量。

據車雲調查了解,眾泰E200曾經在北京的一家4S店的月銷水平甚至能達到200多台,但如今眾泰汽車已撤出北京,再也找不到任何一家4S店銷售眾泰E200了。

雲度新能源是造車新勢力中最早開始實現交付的車企,這家成立於2016年的造車新勢力,2017年上市了其首款電動車雲度π1,並在2017年上市了第二款車雲度π3。

可以說,7月份的新能源汽車市場出現了今年連續多月增長后的拐點,在此後的幾個月,我國的新能源汽車市場恐怕難以恢復上半年的繁榮景象,當增長開始趨於放緩,以往依靠補貼過日在的車企,其生存空間將會越來越小。

但是,早期購買入門級電動車的用戶,在用車時不免有些尷尬,比如續航里程不夠長,車的小毛病多,維修保養不方便。

然而到了2019年,眾泰汽車突然成為了被眾人相繼diss的對象,深交所下發的《關於對眾泰汽車股份有限公司2018年年報的問詢函》,讓眾泰汽車瞬間站在了危牆之下。相應的,其賴以生存的新能源汽車也危機重重。

比如曾經賣得最火的眾泰E200,這款如今補貼后售價為7萬元的微型電動車,2018年為眾泰貢獻了近2萬輛的銷量,成為眾泰汽車旗下的銷量擔當。但到了2019年,這款電動車的月銷水平已不足300輛,上半年累計銷量也只有不到1600輛。

「裸泳者」盡顯從2009年開始,我國先後出台新能源產業政策共60餘項,早期制定的新能源補貼政策是普惠性質政策,意在培養新能源汽車用戶。通過補貼政策,可以降低新能源汽車的銷售價格,也能夠更好促進新能源汽車市場培育和快速發展。

雖然經銷商在2019年補貼新政正式開始之前多上險可以將賣車的利潤能相對提高,終端消費者的購車價格也能優惠一些。但是,這種做法實際上是提前消費,使得7月份的市場表現得很難看,甚至之後幾個月的數據集中反映在6月。

正如工信部裝備司汽車處處長馬春生所說:「隨着新能源推廣應用規模越來越大,它的產品能不能銷售出去,主要還是產品品質是否得到用戶的認可,而不是僅僅對着補貼政策。我們看到現在越來越多的企業,開發出了性能品質很高的新能源汽車產品。」

可以看出,7月份的銷量表現以及中汽協下調的銷量預測,都在表明,今年的新能源汽車銷量的增速將會大幅度放緩。隨着補貼的外衣褪去,以往某些企業靠國家和地方補貼賺快錢的日子將一去不復返,在這一過程中,市場上的「裸泳者」逐漸浮現。

銷量的下滑,也讓許多經銷商的利潤受到影響,甚至將一些車型的售價上調。車雲在北京走訪的幾家經銷商店鋪中發現,幾乎所有的新能源汽車4S店門庭冷清,上門看車者寥寥幾人。在一家聲稱是比亞迪直營店的店鋪中,其老闆告訴車雲,6月份這家店銷售了200多輛比亞迪牌汽車,而7月份已經下降至不到100輛。老闆直言,由於補貼退坡,店裡的一些車型的優惠幅度也大不如前。

類似的情況還有眾泰汽車,這家以擅長模仿的汽車企業,也是新能源補貼政策的最大獲益者之一,2015年永康眾泰獲得了11.41億元新能源補貼,而新能源的盈利,是永康眾泰的核心資產。

提前透支市場,也讓許多新能源大廠在7月的日子不太好過,這其中就包括比亞迪和江淮。其中比亞迪7月新能源汽車銷量1.66萬輛,同比下降11.8%,環比甚至下降至38%,這是比亞迪今年首次出現同比下滑;6月同比三位數上漲的江淮汽車,7月也出現了下跌,其7月新能源汽車銷量1738輛,同比下滑66.5%,環比下降82.3%。

隨着研發技術水平的提高,我國的新能源汽車的成本已得到有效改善,補貼退坡是大勢所趨。

創新上坡補貼的逐漸退坡,讓新能源汽車市場的的驅動力由政策驅動轉變為市場驅動,品質可靠、高性能的電動汽車勢必會得到更大的生存空間。

隨着國內新能源汽車消費習慣的養成,用戶對用車的體驗越來越重視,對品質的要求越來越高。自2009年至今,新能源補貼政策不斷調整完善,政策越來越成熟。以前,一部分新能源汽車企業圍繞產品布局,其產品續航里程短、產品品質差,完全依靠低價格搶佔市場,從而放鬆了產品品質和技術研發,雖說掙到一些快錢,但在新技術層出不窮,產品迭代周期縮短的現狀下,想繼續生存下去是非常困難的,對於一些通過研發技術來發展的車企來說,面臨的是挑戰也是機遇。

比如,6月份的秦Pro新能源能優惠8000左右,到了7月份直接砍掉了3000元。老闆告訴車雲,這是因為補貼新政中沒有了2.2萬元的地補,如果還按照以往的優惠幅度賣車,廠家就要虧錢賣了。不過,這家店的老闆同時告訴車雲,取消地補后,店裡的車不止能上北京牌,也可以上外地牌,銷售範圍由以往的北京擴大到全國。

電動汽車發展初期,這些政策力度大、範圍廣,為市場發展打下了良好的基礎,中國汽車工業協會統計,2018年中國新能源汽車產銷127萬輛和125.6萬輛,已連續4年居世界新能源汽車產銷量首位,規模保有量佔全球50%。

拐點已現今年7月份新能源汽車首次出現下滑的首要原因,是因為7月份是施行2019年補貼新政的首月。而又因為補貼退坡的因素,導致所有廠家趕在6月份集中清庫存、搶上牌,因而在6月份出現了上險數高於銷量和產量的「倒掛」現象,7月份的部分銷量提前被6月份透支。

在最新的7月份新能源乘用車銷量前十榜單中,多數主流車企的主力車型的銷量出現環比大幅下滑,其中包括北汽新能源EU系列、比亞迪元EV、比亞迪唐DM、奇瑞EQ、東風風神E70等熱銷車型。

比如,在北京生活的余小姐在2016年購得某品牌電動汽車,這輛車的續航里程為150公里,但實際續航里程只有100公里。而這輛車當時廠家指導價15.88萬元,國補地補共補貼了6.75萬,加上廠家給的優惠,到手價只有6萬多元。

據《電動汽車觀察家》統計,其中,吉利和上汽乘用的上險數是銷量的近2倍;北汽新能源上險數環比增長2.9倍;上汽通用五菱上險數環比增長4倍;江鈴新能源上險數環比增幅超6倍;長安汽車上險數環比增幅近9倍;東風汽車上險數環比增加28倍。

中國電動汽車的市場越做越大,也吸引了以特斯拉為代表的國際車企在國內建廠。在2020年補貼全面退坡后,中國車企將與國際各大車企同台競爭。業內人士普遍認為,我們電動汽車的零配件產業鏈是完善的,可以支撐高端電動汽車製造。電動汽車產業發展日趨成熟,靠着補貼吃飯,而不注重技術研發和品質的車企是沒有生存空間的,未來的電動汽車市場群雄逐鹿、優勝劣汰的市場格局已經顯現。

此前,中汽協已經下調年初對2019年新能源汽車的銷量預測。經過重新評估,中汽協預計2019年新能源汽車銷售150萬輛左右,同比增長約19.4%,低於此前160萬輛的預測。

但到了2019年,雲度π1和雲度π3截止上半年只銷售了1383輛,雲度π3在6月份的月銷量只有50輛,與2018年的表現相去甚遠。

7月份的新能源汽車市場,也是維持多年的高速增長的周期中,首次出現銷量負增長的月份。

當所有的新能源汽車廠商都開始清庫存、搶上牌時,造就了6月份的銷量奇高,而上險數更高的怪象。在整個6月份,國內純電動乘用車上險數達到15.45萬輛,銷量和產量卻分別只有11.3萬輛和9.8萬輛。讓以往的「年尾效應」集中在今年6月爆發,直接給7月及後半年的能源乘用車市場帶來不小影響。

反觀6月份,排行前十的新能源汽車幾乎全部實現了環比暴增的景象。比如,北汽新能源EU系列6月份銷量為17916輛,環比5月份大增153%,北汽新能源EC系列甚至環比暴增2096%,長安逸動EV以往很少能在前十榜單中看到它,但是在6月份,這款純電動汽車升至榜單第二,環比大增288%。

補貼的驟減,再加上產品力不夠突出、缺乏核心技術,讓一些汽車企業瞬間沒了生計。

可以說,隨着新能源汽車補貼的全面退出,浮現到水面上的「裸泳者」將會越來越多,等待着它們的將是站在太陽底下的暴晒。

6月份的環比大增和7月份的環比下降,生動地反映了我國新能源汽車跟隨政策走的現狀,但與此同時,這也傷害到了今年此後幾個月的市場趨勢。

在奇瑞的一家經銷商店鋪里,車雲同樣發現購買新車的優惠政策截止到了6月25日,6月25日之後則沒有了此項政策,相當於變相漲價。

中國汽車技術研究中心首席專家王芳在央視的《焦點訪談》節目中表示,「早期的補貼政策,因為是普惠式的,因為沒有相應的技術指標,所以必然會在這個過程當中,產生一些技術水平相對落後、產品市場競爭力不太強的產品出現。

在補貼未大幅退坡前,這兩款車為雲度帶來了可觀的銷量和利潤。雲度π1和雲度π3在2018年聯手為雲度新能源貢獻了4883輛的銷量,位列造車新勢力前列。

可以看出,早期購買新能源汽車的用戶幾乎是被高補貼所吸引。但是,隨着我國對補貼政策的多次調整,那些依靠高補貼過日子的車企,接下來的日子將非常難過。

不止於比亞迪和奇瑞,還有很多經銷商將新能源汽車的價格上調,其中也包括許多造車新勢力。

據了解,2019年的補貼新政是2013年以來調整幅度最大的一次。在2013年,一輛續航里程在80-150公里的電動汽車,可以享受到5.25萬元的補貼;續航里程超出250公里的可以拿到9萬元的補貼。而到了2019年,續航低於250公里的電動汽車直接沒了補貼;續航在250-400公里的也只有1.8萬元;400公里以上的下降至2.5萬元。

不過,用戶吸引來了,也有一些只依賴補貼政策來打造產品、不注重技術研發的企業出現。

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